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FESTO氣缸作用和其他的優(yōu)點
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空氣在化油器內(nèi)混合成混合氣再送處氣缸,經(jīng)過上述行程而產(chǎn)生動力的稱之為化油器式汽油機;凡將汽油直接噴入氣缸或進氣管內(nèi)再與空氣混合成混合氣,經(jīng)過上述各行程的,稱之為直接噴射汽油機.燃料為柴油的發(fā)動機,一般是利用噴油泵將柴油直接噴入氣缸,經(jīng)過與壓縮空氣相混合后,在高溫高壓下自動燃燒而產(chǎn)生動力稱之為壓燃式柴油機.在當今全世界能源短缺和環(huán)保的要求下,還有用其他清潔燃料如天 然氣,液化石油氣等的發(fā)動機.但其工作原理是相似的.下面讓我們具體地談?wù)劽總€行程. 混合氣如遇到火星就很容易爆炸.在汽車發(fā)動機中正是利用這種爆炸所產(chǎn)生的力,將氣缸內(nèi)的活塞從上的位置推到下.活塞從上到下所走的距離稱之為行程.上述的**個行程收進氣行程,活塞被曲軸通過連桿向下拉,混合氣通過進氣門進入 1氣缸活塞的頂部.**個行程叫壓縮行程,此時進氣門和排氣門都關(guān)閉.活塞向上行,將吸入的混合氣再次被曲軸下拉時為止.第三個行程叫作功行程.此時兩個氣門仍被關(guān)閉,由分電器供給的高壓電使燃燒室內(nèi)的火花塞打出火花,點燃混合氣,產(chǎn)生爆炸力推動活塞下行,此時氣缸內(nèi)充滿熾熱的濃煙.待到活塞再次上行時,排氣門打開.這些濃煙被活塞擠出氣缸燃燒室,進入排氣管.這就是后一個行程稱排氣地程.之后,發(fā)動機又開始了下一個工作循環(huán)的**個行程,如此循環(huán)不已地工作下去.為了更進一步了解發(fā)動機的工作狀況,有必要將其各部件的功能介紹如下: 氣缸體和氣缸蓋發(fā)動機部件中以氣缸體重,體積.它是將發(fā)動機各機構(gòu),各系統(tǒng)組裝成一體的基本部件.氣缸體內(nèi)有幾個圓柱形空筒,那是活塞運動的空間,稱之為氣缸.有 幾個空筒就叫有幾缸.一般有四個的就叫 4缸發(fā)動機.當然還有更多的,如 6 缸,8 缸甚至 12 缸的.缸數(shù)愈多,發(fā)動機的勁頭愈大.但是,讓活塞在氣缸內(nèi)和缸筒**接觸,它的運動阻力還是不小的.為了減少相互接觸的面積,于是在活塞上套上幾道活塞環(huán).讓活塞環(huán)和缸筒壁接觸,這就大大地減少了活塞運動的阻力.FESTO氣缸作用和其他的優(yōu)點021-39529831/395290829/39529839
一般的活塞上有 不止一道的活塞環(huán),其中有氣環(huán)和油環(huán)兩類. 由于缸筒表面經(jīng)常和高溫高壓的燃燒氣相接觸,又有活塞在其上作高速往復(fù)運動,因此制造筒的材質(zhì)必須耐高溫,耐磨損,耐腐蝕.為了滿足這些要求,一般采用加入少量鎳,鉬,鉻,磷等合金元素的上等合金鑄鐵,并經(jīng)珩磨加工,獲得粗糙度,形狀 和尺寸精度很高的工作表面.然而,如果氣缸體全部都采用上述上等材料來制造,未免過于浪費了.因為除了這些工作表面外,氣缸體的其余部分并沒有這樣高的要求.所以發(fā)動機上都廣泛采用活絡(luò)可拆裝的工作表面,即缸套.它本身可用上等材料制造,氣缸體則可用普通鑄鐵或輕合金鑄造.缸套以和冷卻水接觸與否而分干套和濕套兩類.后者的優(yōu)點是鑄造方 便,拆裝容易,冷卻效果好.缺點是剛性差,易漏水.在氣缸體上部有一個將缸筒蓋住的氣缸蓋.它的主要功用是封閉氣缸體上部,并和活塞頂部及缸筒一起構(gòu)成燃燒室.一般用灰鑄鐵或合金鑄鐵以及鋁合金制成,內(nèi)含水套.通過螺栓與氣缸體擰在一起.為了密封,在它們之間通常還加一層氣缸墊.在氣缸蓋上每個氣缸都有自己的進氣門,排氣門,火花塞座孔或噴油器座孔以及氣門導(dǎo)管孔等.缸蓋數(shù)量大各種發(fā)動機上也不盡相同,有整個一塊的,也有分成幾個缸一塊 2的.前者優(yōu)點是能縮短發(fā)動機整體長度.缺點是剛性差,受熱受力容易變形,影響密 封,損壞后須整體更換.由缸蓋部分構(gòu)成的燃燒室,它的形狀對發(fā)動機工作的影響很大.因而對它的基本要求有:結(jié)構(gòu)緊湊,冷卻表面小,讓混合氣在燃燒前產(chǎn)生渦流.其目的是為了減少熱量損失,縮短火焰擴散的行程,提高燃燒速度,保證及時和充分地燃燒,以獲得 的動力和減少排出廢氣內(nèi)含的有害物質(zhì).一般用水冷卻的發(fā)動機,在氣缸體下部有一個鑄成一體的曲軸箱.它的內(nèi)部是曲軸運動的空間.曲軸就吊掛在曲軸箱的下邊.在曲軸箱的下部還有一個類似盤子的部件,叫作油底殼.主要用來貯存機油和封閉曲軸箱的.機油泵就設(shè)在油底殼內(nèi).油底殼還設(shè)有擋板,以防止機油晃動過甚.在底部裝有磁性放油塞,以吸收機油中的金屬屑.在油底殼的一側(cè),還有一把機油尺,用來檢驗油底殼的機油量. 曲軸活塞連桿組發(fā)動機內(nèi)主要的運動部件就是曲軸,活塞和連桿.它由曲軸,活塞,活塞環(huán), 活塞銷,連桿及飛輪等部件組成. (1)曲軸它是一根拐了幾道彎的軸. 曲拐數(shù)取決于發(fā)動機有幾個氣缸以及它的排列方式,一根連桿連一個曲拐的,其曲拐數(shù)等于氣缸數(shù);兩根連桿連一個曲拐的,其曲 拐數(shù)為氣缸數(shù)的一半.曲軸要求耐沖擊,耐磨,一般都用中碳鋼或中碳合金鋼鍛造而成,也有用球墨鑄 鐵鑄造成的曲軸.帶飛輪的曲軸.位于轉(zhuǎn)動中心的主軸頸,它借助一墳軸瓦和曲軸箱相連.不在轉(zhuǎn)動中心的軸頸叫連桿軸頸或曲柄銷,它借助于連桿軸瓦和螺栓與連桿相連.由于曲軸要在高速下旋轉(zhuǎn),所以它需要不間斷地用機油對磨擦表面加以潤滑.因此在曲軸的主軸頸,連桿軸頸的曲軸本體內(nèi)都鉆有油道,以便機油能通過這些油道, 潤滑這些部位.由于曲軸的形狀很不規(guī)則,轉(zhuǎn)動起來就會晃動,行家稱這種現(xiàn)象為不平衡.如果發(fā)動機工作時人造棉其發(fā)展,不但會產(chǎn)生極大的噪聲,而且機件的壽命也大大地縮短.造成不平衡的主要原因是曲軸旋轉(zhuǎn)時產(chǎn)生了不規(guī)則的離心力和離心力矩,另外還有活塞往復(fù)運動的慣性力.對于氣缸數(shù)不同的發(fā)動機,這些力和力矩有的存在,有的不存在.因此需要根據(jù)具體的結(jié)構(gòu)設(shè)置平衡塊加以平衡.有的平衡塊和曲軸制成一體,也 3 有用螺栓固定在曲軸上的.我們知道,一個質(zhì)量很大的輪子,一旦轉(zhuǎn)起來,如果沒有阻力,它就會一直不停地轉(zhuǎn)動下去.因此在曲軸的后端裝上一個用灰鑄鐵或球墨鑄鐵,鑄鋼制成的飛輪,這是一個轉(zhuǎn)起來慣性很大的圓盤,其邊緣既寬又厚.它的功能主要有貯存發(fā)動機給的動能,克服曲軸連桿組運動的阻力,克服短時間的過載,保證發(fā)動機輸出的扭矩和轉(zhuǎn)速均勻.此外它還是磨擦式離合器的驅(qū)動件,因此它也需要和曲軸一起進行平衡. (2)活塞 它像一個倒扣著的杯子, 杯底朝上,構(gòu)成燃燒室的一個部分, 杯壁有圓孔, 可穿入活塞銷.從杯口穿入連桿,通過活塞銷和活塞相連.它的主要作用是將混合氣燃燒所產(chǎn)生的爆炸力通過活塞銷傳給連桿,來推動曲軸的曲柄,令曲軸旋轉(zhuǎn)活塞的工作條件很苛刻,頂部和高溫燃氣接觸,承受帶沖擊性的高壓和因高速往復(fù)運動帶來的慣性力,整個活塞各部分受到拉,壓,彎的綜合力和力矩,而受熱也不均勻.因此要求活塞的質(zhì)量要小,熱膨脹量小,傳熱性好,耐磨.用鋁合金制的活塞 兼?zhèn)湟陨闲阅?是當前的汽車活塞選用材料.活塞的基本結(jié)構(gòu)可分為頂部,頭部和裙部三個部分. 活塞頂部有平頂,凹頂之分,表面力求光潔.活塞頭部有幾道矩形斷面的環(huán)槽,用來安置各種活塞環(huán),環(huán)槽底部鉆有許多徑向小孔,可使從缸壁上刮下的機油,通過這些孔流向油底殼.活塞頭部承受并傳遞混合氣燃燒后的爆發(fā)力;能傳導(dǎo)混合氣燃燒后產(chǎn)生的熱量;與活塞環(huán)一道構(gòu)成部分的燃燒室.活塞的裙部是指從活塞環(huán)槽到杯口的好個部分.它的主要功能是活塞在缸筒內(nèi)往復(fù)運動中起著導(dǎo)向作用,以及承受缸壁 給它的側(cè)壓力.活塞在氣缸內(nèi)工作時,受熱受力是很不均勻的,因而會帶來不均勻的變形,遂使活塞與氣缸筒壁之間的縫隙有的很大,有的很小,也會出現(xiàn)漏氣現(xiàn)象和擦傷缸壁表面 的可能.嚴重時會卡死,將活塞損壞.為了使活塞在正常的工作溫度下和氣缸筒壁有較均勻的間隙,雖然氣缸筒本身仍是圓柱形的,而活塞則制成橢圓形,令活塞在工作時能膨脹成類似的圓柱形.所以活塞在普通狀態(tài)下為上端直徑小,下端直徑大的近似圓錐形或橢圓形. 當然,你如果留心,還會發(fā)現(xiàn)有的活塞裙部開有縱向和橫向的溝槽.開橫向槽的目的主要是阻斷從活塞頂部傳向裙部的熱量,迫使裙部的膨脹不致過大.如橫向橫位于油環(huán)槽內(nèi),尚可起到油孔的作用.開縱向槽的作用是在活塞冷狀態(tài)下裝配時獲得盡 4可能小的與氣缸筒壁間的間隙;在熱狀態(tài)下,活塞不致在氣缸筒內(nèi)卡死.縱向槽的方 向與活塞運動方向不平行,斜槽可以防止活塞劃傷缸壁.(3)活塞環(huán) 活塞必須與缸壁的配合很緊密, 在活塞上嵌入活塞環(huán)正是針對這個問題所采取的措施.活塞環(huán)分氣環(huán)和油環(huán)兩種,前者防止燃燒混合氣竄入曲軸箱;后者防止合金鑄鐵制成,開有斜口,富有彈懷,套在活塞上時,有向外張緊貼在氣缸筒壁的特性.如果密封狀態(tài)被破壞出現(xiàn)漏氣現(xiàn)象,發(fā)動機就會喪失部分動力,燃料和機油損 耗增加,活塞和燃燒室的表面出現(xiàn)嚴重積碳,并造成環(huán)境污染.一般活塞上裝 2～3 道氣環(huán),1～2 道油環(huán),在保證密封的要求下,應(yīng)盡量減少環(huán)的數(shù)量.氣環(huán)雖有好幾個,但對各個環(huán)的要求也不盡相同.離頂部近的是**道氣環(huán),由于它靠近燃燒室,在溫度壓力及潤滑難的環(huán)境下工作,所以在它的工作表面上一般都鍍上多孔性鉻,此舉不但提高了表面硬度,尚能貯存少量機油改善潤滑條件,提高使用壽命.其他各氣環(huán)一般只鍍錫或作磷化處理.由于**道氣環(huán)的工作溫度高,它的切口間隙也較大.當將各道活塞環(huán)裝在活塞上時,須將它們各自的切口 相互錯開,這對氣缸的密封是有所裨益的. (4)活塞銷它是活塞與連桿小頭的連接件, 起著將活塞蝗受力傳給連桿的作用. 因為在高溫條件下承受周期性的沖擊力,而且潤滑條件又差,所以要求它有足夠的剛度,強度和耐磨性.為了減少慣性,一般將它制成空心圓柱體,以減小它的質(zhì)量.活塞銷一般用低碳鋼制成,表面滲碳,再加以珩磨和拋光,以提高其表面的硬度和整體的韌性.活塞銷裝入活塞銷孔和連桿小頭孔內(nèi)是浮動的,在發(fā)動機工作時,它可以在銷座孔內(nèi)繞自身主軸緩緩轉(zhuǎn)動,以獲得較為均勻的磨損.為了防止活塞銷沿主軸方向竄動, 在活塞銷孔內(nèi)淫卡環(huán)嵌在銷座凹槽內(nèi)予以限位.(5)連桿它以上端的小頭連接活塞銷,以下端的大頭連接曲軸,可將活塞的往復(fù)運動轉(zhuǎn)變成曲軸的旋轉(zhuǎn)運動.它正像你騎自行車時大腿的運動狀態(tài)那樣.連桿一般采用中碳鋼或合金鋼材料經(jīng)鍛造,機加工和熱處理而成.因為連桿工作時受到壓縮,拉伸和彎曲的周期性變化的力量,所以要求它質(zhì)量盡可能小,而又足夠的剛度和強度,如果剛度不夠會造成大頭孔失圓,軸瓦潤滑**而燒毀;桿身彎由會造成氣缸漏氣,竄 油等現(xiàn)象.FESTO氣缸作用和其他的優(yōu)點021-39529831/395290829/39529839
連桿大頭一般都制兩個半圓塊,一塊是連桿大頭的下端,另一塊叫連桿蓋,用連 桿螺栓將兩者擰在一起. 這兩塊是一起進行加工(鏜孔)的,大頭孔的表面為了和軸瓦緊 5 密配合,它的光潔度很高,其表面還銑出定位軸瓦的凹槽和小的油孔.連桿螺栓的工作條件和連桿一樣,一般采用上等合金鋼或上等碳素鋼材料,經(jīng)煅造或冷鐓而成.安裝連桿大頭時,必須按工廠規(guī)定的扭矩擰緊連桿螺栓,并采取措施 防止自行松開.連桿軸瓦和連桿大頭一樣,也是制成兩半的,軸瓦的基體是薄鋼板,內(nèi)表面澆鑄上如巴氏合金等減磨合金層.減磨合金具有減少磨擦,加速磨合,保持油膜的作用.軸瓦與連桿大頭和連桿蓋相配合的表面要有極高的光潔度.軸瓦在未裝入前,半個軸瓦并不半圓形的,當裝入后,因有壓量(過盈),所以軸瓦能緊貼在大頭孔壁上.為了防止軸瓦工作中轉(zhuǎn)動或軸向位移,在軸瓦上沖壓定位凸臺分別嵌入大頭和連桿蓋的 凹槽內(nèi).軸瓦內(nèi)表面還有油槽,以保證良好的潤滑.我們知道,進入氣缸燃燒室混合氣量愈多,它燃燒時放出熱量愈大,爆發(fā)力也愈強.對于某一具體的發(fā)動機而言,它的燃燒室總?cè)莘e是一定的.要想往燃燒室內(nèi)多充混合氣,必須讓混合氣的壓力要高,溫度要低.但由于混合氣必須通過進氣管才能進入氣缸,在流動過程中不免產(chǎn)生阻力使充氣壓力下降;此外由于上一循環(huán)終了后殘留氣缸內(nèi)的高溫廢氣以及相鄰部件的高溫,加熱了剛剛進入氣缸的混合氣,所以要百分 之百地達到這個要**很困難的.發(fā)動機設(shè)計師們一般都從改進結(jié)構(gòu)有利于降低進氣和排氣阻力,進氣和排氣門開啟和持續(xù)時間著手,使進氣和排氣量盡可能地保持充分.氣門在發(fā)動機上是個很重要的部件,它們必須按準確的時間開啟或關(guān)閉.按氣門布置形式可分頂置式和側(cè)置式. 按每個氣缸氣門數(shù)目可分有二氣門式,四氣門式甚至更多.常見的氣門布置形式是頂置式,它的進氣門和排氣門吊掛在缸蓋上,大頭在下, 小頭在上,由一套配氣機構(gòu)保證各氣門適時開閉.如上所述,為了按準確的時間使氣門開啟和關(guān)閉,必須有一套配氣機構(gòu). 配氣機構(gòu)配氣機構(gòu)由凸輪軸,挺桿,推桿,搖臂,搖臂軸,氣門彈簧及氣門導(dǎo)管等一些相 關(guān)部件組成.凸輪軸在發(fā)動機上的布置有下置,側(cè)置和頂置.現(xiàn)代發(fā)動機上常采用頂置式,它位于氣缸蓋上.凸輪軸直接通過搖臂驅(qū)動氣門,省去了一大套如挺桿,推桿等往復(fù)運 6動的部件,很適用于高轉(zhuǎn)速發(fā)動機,但也帶來傳動軸的困難,由于凸輪軸在氣缸蓋上,氣缸蓋拆裝較為麻煩,并且噴油器的布置也較困難.另有一種頂置式是凸輪軸的幅輪直接驅(qū)動氣門.這種形式的優(yōu)點不但機構(gòu)簡單,慣性小,對凸輪軸的要求不高,故在 新式汽車應(yīng)用廣泛.那么凸輪軸是靠什么帶動使它旋轉(zhuǎn)的呢?早形式的汽車多采用正時齒輪傳動,曲 軸轉(zhuǎn)動時通過它前端的一對齒輪來帶動凸輪軸,有時還增加一個中間齒輪(惰輪). 為了 降低傳動的噪聲,使嚙合平穩(wěn),正時齒輪多用夾布膠木制成,且為斜齒.在頂置氣門傳動機構(gòu)上多采用鏈條傳動或皮帶傳動.皮帶的基體為氯丁橡膠,中間夾入玻璃纖維或尼龍織物,強度高,噪聲小,質(zhì)量小,價格低,近年來己廣泛用. 一般發(fā)動機每個氣缸只有一個進氣門和一個排氣門.為了提高充氣效率,現(xiàn)在多采用多氣門技術(shù),例如每個氣缸有 4 個氣門.這種多氣門結(jié)構(gòu)對燃油直接噴射的發(fā)動機特別有利,噴油器布置在燃燒室中央,點火燃燒途徑均勻,各氣門的開度也可適當 減小. 每缸采用 4氣門時,氣門排列有兩種:一是進氣門和排氣門混合排;另一種是進 氣門和排氣門各自排成一列.前者的所有氣門由一根凸輪軸通過 T形桿驅(qū)動,但因氣 門在進氣道中所處位置不同,而導(dǎo)致工作條件和效果不好,后者則無比缺點,但需配 備兩根凸輪軸,凡遇見 DOHC字樣,就是指頂置式雙凸輪軸.近年來推出的發(fā)動機多 采用這種形式,當然每個氣缸氣門數(shù)多于 4 個的也不鮮見,主要目的不外是為了提高充氣效率罷了. 化油器 要使汽車能持續(xù)不斷地工作(行駛), 必須不間斷地向發(fā)動機供油, 送氣, 不僅供給,還要使它們恰當?shù)鼗旌?燃燒完了還要使廢氣能順利地排出.為此,燃油需要儲存在一個油箱內(nèi),將油箱中的燃油送入發(fā)動機,必須有油泵和管道.為了防止燃油遭受污染,需要濾清器加以過濾.外界空氣含有沙塵,送入發(fā)動機的空氣需要空氣濾清器予以過濾.清潔的空氣如何與燃油按需要配制,則需要一個不可缺省的部個,那就是化 油器(圖 2).化油器必須干兩件事:一是它必須讓燃油汽化;二是讓汽化的燃油和一定比例的 空氣相混合形成混合氣. 7來自外界的空氣經(jīng)過濾清后進入化油器,空氣進量多少由阻風門位置的變化來控制.空氣沖過化油器內(nèi)的喉管產(chǎn)生吸力將燃油從浮子室通過噴管吸出,并將其霧化.霧化的燃油和空氣混合后通無進氣歧管被氣缸吸入.混合氣的進量由一個油門踏板操 縱, 它位于化油器內(nèi)的油門(節(jié)氣門)所控制.由汽油泵泵入浮子室的油量則由浮子室內(nèi) 的浮子控制.浮子在浮子室內(nèi)隨著油量多少而升降,當浮子室內(nèi)充滿汽油時,浮子上浮,用它的針閥將進油口堵住.駕車人通過控制油門開度大小來改變發(fā)動機的轉(zhuǎn)速, 這就是簡單化油器的工作原理(圖3).其混合氣的濃度是隨著油門開大而逐漸變濃的. 汽車發(fā)動機的工作狀況要經(jīng)常在很大范圍內(nèi)變化,如汽車起步前和在路口等待綠燈放行前,發(fā)動機作怠速運轉(zhuǎn),此時的負荷為零,油門開度小,轉(zhuǎn)速低;汽車滿載爬坡時,油門全開,但轉(zhuǎn)速并不高;在平路上行駛,油門不必全開,發(fā)動機發(fā)出中等負荷,車速和轉(zhuǎn)速中等;在高速公路上行駛,發(fā)動機可能是滿負荷,轉(zhuǎn)速達到.在如此眾多復(fù)雜的工作狀況下,對于混合氣要求也不能千篇一律.例如在怠速和小負荷下,前者要求混合氣必須很濃,后者則要求濃度逐漸變稀;在中等負荷下,為了節(jié)油,又要求化油器供給耗油率小的混合氣;在滿負荷下,為了讓發(fā)動機發(fā)出功率,要求化油器提供濃混合氣.此外,如汽車冷起動時,要求有較濃的混合氣;加速 時要求化油器在油門突然大開時,額外供給油量等等.綜上所述,汽油機在正常工作狀態(tài)下,在小,中負荷時要求化油器隨著負荷增加能供給由較濃逐漸變稀的混合氣,在滿負荷下又要求混合氣由稀變濃,根據(jù)上述要求, 僅靠前面所介紹的簡單化油器是無法滿足的.為了滿足這些要求,在現(xiàn)代化油器上配備了一系列的混合氣濃度補償裝置.如主供油泵,怠速系,省油器,加速系及起動系等,以確保汽油機在不同工作狀態(tài)下,化 油器能供給適當濃度的混合氣.別看化油器個頭不大,但內(nèi)部綜合了這么多的系統(tǒng),結(jié)構(gòu)就變得為復(fù)雜.籽保證化油器能經(jīng)常地正常工作,所以對它的定期維護保養(yǎng)是非常重要的.使用化油器的主要缺點是向氣缸充氣和混合氣的分配并不理想,影響發(fā)動機的動力性和經(jīng)濟性的提高,對達到排放要求很不利.近年來各國為了滿足環(huán)保要求,采用了燃油直接噴射方式,以取代化油器.直接噴射的優(yōu)點是充氣效率高,輸出功率大,混合氣分配均勻,根據(jù)工作狀況的變化供給成分的混合氣,耗油率低等.缺點是難以在氣缸蓋上布置,制造成本高.按噴射的位置可分為缸內(nèi)噴射和進氣管噴射兩種,按控制系統(tǒng)分,有機 8 械式和電子噴射式(電噴)兩類. 從 60 年代起,由電子控制的汽油噴射系統(tǒng)即在歐美等國的轎車發(fā)動機上逐步采用.在電噴系統(tǒng)中,設(shè)有能**控制混合氣成分的調(diào)節(jié)裝置,再加裝上三元催化器, 使排氣中的有害成分大降低.電噴系統(tǒng)的基本原理是通過位于各部位的傳感器,將所采集到的信息反饋輸入到一個微電腦中進行處理,并由它發(fā)出指令來控制混合氣中空氣與燃油的比例,使所供給的混合氣能適應(yīng)發(fā)動機在各種工況的需要.例如電腦根據(jù)空氣流量傳感器以及發(fā)動機轉(zhuǎn)速,甚至節(jié)氣門的位置,冷卻水的溫度及空氣溫度等傳感器采集的信息經(jīng)過判斷并計算出噴油的依據(jù),確定各噴油器開啟時間,發(fā)出指令給噴油器,令其噴油.各傳感器在不同部位接受不同的信息:如分電器點火線圈接受發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)的信息;空氣流量傳感器接受吸入空氣流量的信息;起動開關(guān)接受起動信息;節(jié)氣門開關(guān)節(jié)氣門開度位置的信息;冷卻水溫傳感器接受水溫信息,空氣溫度傳感器接受氣溫信息. 這些信息通過電路反饋給電腦.在電噴系統(tǒng)中重要的部件除電腦外就數(shù)噴油器了.一般的發(fā)動機每個氣缸只有一個噴油器,位于進氣門的上方.燃油通過噴油器霧化,再和從進氣管進入氣缸的空 氣相混合.為了滿足廢氣排放法規(guī)的要求,某些轎車的電噴系統(tǒng)中設(shè)有一個混合氣調(diào)節(jié)系統(tǒng).它主要利用氣管中的一個氧傳感器,它能向電腦反饋混合氣稀或濃的信息.電腦根據(jù) 信息重新指令噴油器,得到正確的噴油量.在新一代發(fā)動機上汽油噴射系統(tǒng)已和點火系統(tǒng)結(jié)合為一,體現(xiàn)了混合氣成分和點 火時間的優(yōu)化控制,使發(fā)動機的性能大為改善.以上介紹的是多點噴射.由于噴射是采用各自噴射的方式,4 缸機 4 個噴油器分 別噴射,曲軸每轉(zhuǎn)一圈,各缸噴射一次.此外,當前還有一種單點噴射系統(tǒng),又稱節(jié)氣門體噴射系統(tǒng).在多缸發(fā)動機上只有一個噴油器,安裝在節(jié)氣門體上方,在進氣管內(nèi)噴油,與空氣混合后再通過進氣管分配到各種氣缸內(nèi).單點噴射也由電腦控制.雖然性能稍差(噴油壓力低),但因所用噴油器數(shù)量少,所以具有結(jié)構(gòu)簡單,成本低,工作可靠,維修方便等優(yōu)點.其他部分與 多點噴射基本相同. 9 冷卻和潤滑 當一輛汽車以50km/h 的速度行駛時,發(fā)動機氣缸內(nèi)每個活塞每分鐘要上下運動 6000 次.燃燒室內(nèi)混合氣燃燒后會產(chǎn)生高溫高壓的燃氣(約為800—2000℃).所以必 須對氣缸加以冷卻,否則其中的運動件受熱膨脹而破壞了正常間隙,機械強度降低而損壞,潤滑失效而卡死.當然如果冷卻過度也會造成氣缸充氣量減少,燃燒不正常,功率下降,油耗增加及潤滑**等影響.在汽車上建立冷卻系的目的是要使發(fā)動機保 持在適當?shù)臏囟认鹿ぷ?目前汽車發(fā)動機的冷卻廣泛采用水冷式.令發(fā)動機高溫部件的熱量通過缸套,缸蓋傳導(dǎo)給周圍水套內(nèi)的冷卻水,然后將冷卻水所吸收的熱量散人外界大氣中.發(fā)動機 正常工作時水套內(nèi)剛水溫應(yīng)保持在 80～90℃左右.目前汽車發(fā)動機多采用強制循環(huán)水冷系統(tǒng).發(fā)動機氣缸蓋和氣缸體中都有水套.水泵將冷卻水從機外吸入加壓,使冷水在水套內(nèi)流動,帶走鄰近部件的熱量.冷卻水吸熱后自身溫度升高,進入車前端的散熱器(水箱)內(nèi).由于汽車前進和風扇的抽吸,外界冷空氣通過散熱器,帶走散熱器內(nèi)冷卻水的熱量并送入大氣.當散熱器中的冷卻水得到冷卻后,在水泵的作用下,再次進入水套.如此循環(huán)不已地冷卻了發(fā)動機的高溫 部件.為了保證發(fā)動機在不同負荷,轉(zhuǎn)速以及在不同季節(jié)下在適宜的溫度范圍內(nèi)工作, 有些汽車還設(shè)置了百葉窗,節(jié)溫器和風扇離合器等.散熱器位于汽車前端(個別的在車尾)汽車前進時的迎風處,上下端各有一個貯水室,其間用眾多細的冷卻管相連.冷卻管大多采用扁圓形截面.為了強化冷卻效果,在冷卻管外套上布置了許多金屬散熱片,以增加散熱面積和散熱器本身的剛度和強度.由冷卻管和散熱片組成的部件稱作散熱器芯.以上介紹的結(jié)構(gòu)稱之為管片式散熱器芯. 另一種被廣泛使用的是管帶式散熱器芯(圖 3),它是由波紋狀散熱帶和冷卻管相間 排列經(jīng)焊接而成.在散熱帶上開有擾動氣流的小翅,以提高散熱能:力.由于這種形式的散熱效果好,便于制造,質(zhì)量小,故被廣泛采用.缺點是結(jié)構(gòu)強度不如管片式.對散熱器芯的要**所用材料的導(dǎo)熱性好,一般多用黃銅片制造.為了節(jié)約用銅, 鋁制的散熱器芯大有發(fā)展前途.目前多用在**轎車和賽車上.冷卻水的加水口位于散熱器上貯水室,平時用蓋緊閉,以防冷卻水溢出.倘若冷卻水中含水蒸氣過多,壓力過大,可能導(dǎo)致散熱器發(fā)生破裂,因此必須設(shè)置排氣口減 10壓閥.由于冷卻水與大氣連通,故稱之為開式冷卻系.這種形式的缺點是冷卻水會不斷地蒸發(fā),需經(jīng)常檢查和補充.另一種為閉式.發(fā)動機在正常熱狀態(tài)下,整個系統(tǒng)封閉與大氣隔開,排氣口關(guān)閉.若系統(tǒng)內(nèi)壓力過大,高于大氣壓力,排氣口開啟,與大 氣相通.目前閉式冷卻系在排氣口上廣泛采用空氣—蒸汽閥.近年來,大部分汽車在冷卻系里都充加防凍液,以代替冷卻水.與一般加冷卻水系統(tǒng)的不同點是:在散熱器蓋排氣口需處接出一根橡膠或塑料管與貯液罐相通.當受熱膨脹時,防凍液就進入貯液罐.溫度降低時,罐內(nèi)防凍液又被吸回入散熱器內(nèi).由 此可避免防凍液的損失,更不必經(jīng)常添加.在散熱器的后方,通常有一個風扇,它與冷卻液泵采用同一根驅(qū)動軸.風扇葉轉(zhuǎn)動時,將汽車前方的空氣吸進,令其通過散熱器芯,將芯內(nèi)熱水的熱量帶走.風扇類似飛機的螺旋漿,它的葉片用薄鋼板制成,也有用高強度工程塑料或鋁合金鑄成.葉 片數(shù) 4.6片.為了降低噪聲和振動,葉片間夾角不等.為了提高風扇的冷卻效果,有的風扇外廓加上一個護風圈.風扇一般由曲軸前輸出端的皮帶輪帶動三角皮帶來傳動.三角皮帶的松緊程度是可調(diào)的,太松會引起皮帶打滑,扇風量減少,使發(fā)動機過熱;太緊則使各軸承的磨損加劇.所以皮帶的張緊力必須按制造廠的規(guī)定調(diào)好.冷卻水泵用來驅(qū)使冷卻系內(nèi)的冷卻水加速流動,保證帶出足夠的發(fā)動機熱量. 被廣泛采用的是離心式水泵(圖4).因為它的結(jié)構(gòu)簡單,個頭小而排水量大,即使壞了 也不影響冷卻水的流動.它的結(jié)構(gòu)類似理發(fā)用的吹風機.水從散熱器的下貯水室出來,進入水泵的旋轉(zhuǎn)中心,再被轉(zhuǎn)動著的葉輪甩向水泵殼四壁,后沿切線方向從噴口噴出,進到氣缸的水套里.在車輛的使用過程中,應(yīng)經(jīng)常檢查水泵是否漏水.另外要按 制造廠的規(guī)定,定期予以潤滑.汽車制造廠在設(shè)計某一具體車型的冷卻系時,是根據(jù)該車在某一常用工作狀況下而設(shè)計的.然而汽車的使用條件干變?nèi)f化.如在夏季高溫,發(fā)動機高負荷低轉(zhuǎn)速的條件下,需要加強冷卻,防止發(fā)動機過熱;在寒冷的冬季.發(fā)動機在低負荷高轉(zhuǎn)速的條件下,需要降低冷卻效果.現(xiàn)代汽車一般都采用改變通過散熱器的空氣量或改變冷卻 水的流量來控制冷卻的效果.改變通過散熱器的空氣量所采取的措施簡單的要數(shù)在散熱器前方加裝百葉宙了.百葉窗是一扇由多個葉片構(gòu)成的窗子,通常由駕車人或節(jié)溫器自動控制.冷卻水 過冷時關(guān)閉百葉窗,反之則開啟至全開. 11另一種改變通過散熱器的空氣量的措施是變換風扇的轉(zhuǎn)速.風扇本身設(shè)有離合器.冷卻水溫低時,離合器分離,風扇轉(zhuǎn)速降低或停止.冷卻水溫高時,離合器接合,加速風扇的轉(zhuǎn)動,強化冷卻的效果.這種自動調(diào)節(jié)空氣流量的裝置還會帶來節(jié)約燃油的好處.至于利用什么媒介令離合器忽離忽合,現(xiàn)在常用的有硅油,溫控元件及電磁線 圈等不一.改變冷卻水流量的常用辦法是在水路中增加節(jié)溫器.一般設(shè)在氣缸蓋的出水口處.當冷卻水溫過低時,節(jié)溫器堵住冷卻水不使它流入散熱器,而令冷卻水直接回到氣缸體的水套內(nèi).冷卻水溫高時,節(jié)溫器將回流到水套的通路關(guān)閉,讓冷卻水通過散熱器,加強對水的冷卻.節(jié)溫器本身起到雙通閥的作用,常用的有折疊式和蠟式.前者對壓 力很敏感,后者結(jié)構(gòu)簡單,堅固耐用,價格便宜.為了防止在氣缸水套內(nèi)產(chǎn)生水垢,冷卻液好采用軟水.如雨水,雪水或涼開水.如用硬水需予以堿化處理,否則將出現(xiàn)傳熱效果差,發(fā)動機過熱的現(xiàn)象.由于冷卻水在寒冷氣候條件很容易結(jié)冰而導(dǎo)致出現(xiàn)脹破冷卻系部件的現(xiàn)象.為了降低冷卻水的結(jié)冰溫度,可以在冷卻水中添加乙二醇或酒精.當然應(yīng)按制造廠的規(guī)定比例來配制.防凍液內(nèi)如加入少量添加劑可得到長效防凍液,使用它可常年無須更換,也不致使發(fā)動機出現(xiàn)銹蝕,凍結(jié)或結(jié)垢.此舉不但可減輕維護工作量,而且還提高了 發(fā)動機的壽命和汽車的使用率. 汽油機的潤滑系它的基本作用是不間斷地把機油送到各運動部件及摩擦表面,**掉摩擦面上的磨屑,并加以冷卻.在氣缸壁和活塞環(huán)之間由于存在油膜,還可起到密封氣缸的作用.凡機油流經(jīng)的部件表面不易生銹.倘若有摩擦運動的表面得不到潤滑,非但消耗功率,令部件很快磨損,而且會導(dǎo)致摩擦運動的部件表面燒蝕熔化,使發(fā)動機無法繼續(xù)運轉(zhuǎn).發(fā)動機的潤滑方式基本上有兩類:一類是強制性潤滑,稱之為壓力潤滑.如曲軸主軸承,連桿軸承和凸輪軸軸承等處承受的負荷和運動速度較大的這些部位,需要有一定壓力的機油才能保證這些部位的摩擦表面形成足夠厚度的油膜.另一類是隨意性潤滑,稱之為飛濺潤滑.在諸如氣缸壁,活塞銷,凸輪以及挺桿等承受負荷較小和運動速度較低的部位,可利用曲軸轉(zhuǎn)動帶起來的機油油滴和油霧進行飛濺潤滑.此外, 發(fā)動機的某些部位如水泵,發(fā)電機軸承等處可利用潤滑脂(黃油)定期地予以潤滑. 有些 12 軸承干脆使用含油軸承根本不需潤滑.為了使機油產(chǎn)生壓力,在系統(tǒng)中要采用機油泵.為了形成循環(huán)油路,還應(yīng)設(shè)有貯油容器(油底殼),輸油管路,并在某些部件上開通油道.為了不讓各摩擦運動部件表面所產(chǎn)生的磨屑和雜質(zhì)進入潤滑泵油路,還須設(shè)有機油濾清器對機油加以過濾.機油長期在發(fā)動機高溫條件下工作,不但粘度降低不易形成油膜,而且使機油老化變質(zhì),無法利用.為此應(yīng)對機油加以冷卻.一般是利用汽車行駛造成的前方迎風來冷卻油底殼內(nèi)的機油.講究一些的車子則在散熱器前設(shè)立機油冷卻器.為了駕車人能隨時掌握機油溫度和壓力,車上還設(shè)有機油壓力表和機油溫度表.至于應(yīng)采用的機油品質(zhì),應(yīng)嚴 格按制造廠所規(guī)定的規(guī)格使用.潤滑系的油路在壓力潤滑部分,機油被機油泵從油底殼內(nèi)吸出,經(jīng)過機油濾清器送人主油道.進入主油道的機油通過曲軸箱上的支油道分別潤滑曲軸主軸頸和凸輪軸軸頸,機油還通過曲軸主軸頸的斜油道流向連桿大頭軸頸.流向凸輪軸軸頸的機油通過油道流向格臂軸,推桿球頭和氣門小端.支油道的機油還流向機油泵傳動軸和齒輪以及正時齒輪.所有流過各摩擦表面的機油后通過回油管都回到油底殼里,準備進 行下一個潤滑循環(huán).在飛濺潤滑部分,流到連桿大頭的機油通過連桿桿身內(nèi)的油道抵達連桿小頭,以潤滑活塞銷.另一方式是機油從連桿大頭位于凸輪軸一側(cè)的小孔與曲軸的連桿軸頸上的口相對準時.機油即噴向凸輪表面,氣缸壁和活塞等處.飛濺到活塞內(nèi)部的機油, 通過連桿小頭的凹槽潤滑活塞銷.造成機油產(chǎn)生壓力的部件是機油泵,通常有齒輪式和轉(zhuǎn)子式兩類.一般都裝在曲軸箱的內(nèi)部.前者結(jié)構(gòu)簡單,工作可靠,應(yīng)用廣.后者結(jié)構(gòu)緊湊,吸力大,泵油量 大,供油均勻.機油濾清器擔任著過濾機油和去除雜質(zhì)的任務(wù).一般汽車的發(fā)動機潤滑系裝有不同過濾能力的濾清裝置.如在機油泵之前裝集濾器,以防大顆粒雜質(zhì)進入機油泵.在主油路上安裝粗濾器用來消除掉中等粒度的雜質(zhì),它的流動阻力較小.在支油路上安 裝細濾器,用以濾掉細微雜質(zhì),它的阻力較大.發(fā)動機工作時,雖有活塞環(huán)阻擋,但總有部分混合氣和燃燒廢氣竄入曲軸箱內(nèi),造成汽油蒸氣稀釋機油,形成泡沫破壞機油的供給,廢氣產(chǎn)生的硫酸令部件遭受腐蝕以及曲軸箱內(nèi)壓力增大造成機油外泄,所以有必要使曲軸箱內(nèi)部與外界相通,其方法 13 是采用強制式通風. 發(fā)動機的點火系汽油機內(nèi)的可燃混合氣是靠火花塞產(chǎn)生的電火花點燃的.為了產(chǎn)生電火花,需要供給高壓電.從蓄電池或發(fā)電機來的低壓電流經(jīng)過點火線圈,電壓驟然升高到 1 萬 V左右,再經(jīng)過分電器將高壓電分配給每個氣缸的火花塞.此時在火花之間的隙縫產(chǎn)生 電火花,點燃混合氣.發(fā)協(xié)機中促使火花塞按時產(chǎn)一電火花的裝置稱之為點火系.要求點火系按照發(fā)動 機氣缸的工作按時將各缸的可燃混合氣點燃.汽車點火系和一般家用電器的連接不同, 由于汽車的電器設(shè)備的電壓較低(6V, 12,24V),人體接觸沒有危險,所以只采用單根導(dǎo)線連接.即用一根導(dǎo)線將電源的一極與電器設(shè)備的一極相連電源的另一極用搭鐵線與車架或車身相連.相當于一般電路的接 地線,汽車行業(yè)稱之為搭鐵.汽車的點火系主要由蓄電池,發(fā)電機,點火開關(guān),點火線圈,電容器,分電器(斷 電器和配電器),火花塞以及高壓線和附加電阻等組成.點火線圈由初級線圈(低壓部分)和次級線圈(高部分)組成. 與初級線圈相連的是點火開關(guān),斷電器和電容器.與次級線圈相連的有配電器,高壓線和火花塞.接通點火開關(guān),低壓電流從蓄電池流向點火線圈的初級線圈,它的周圍產(chǎn)生的磁場因受到點火線圈中鐵芯的作用而增強,由于斷電器的作用,切斷了初級低壓電路,初級電流突然下降到零,鐵芯中的磁通量也很快消失,與此同時在次級線圈中則感應(yīng)出高壓電流通 過火花塞的兩極產(chǎn)生電火花,點燃氣缸內(nèi)的可燃混合氣(圖1). 當某個氣缸的活塞到達壓縮沖程終了時,分電器內(nèi)的分火頭剛好轉(zhuǎn)到與這個氣缸火花塞接通的側(cè)電極上,此時斷電器的觸點也剛好打開,次級電路在感應(yīng)出的高壓電 通過分火頭,側(cè)電極和高壓線流向火花塞,產(chǎn)生電火花.在發(fā)動機正常工作的條件下,由發(fā)電機向蓄電池和點大系供電;如果耗電量大,則由蓄電池和發(fā)電機共同供電;在發(fā)動機起動時,發(fā)電機無法發(fā)電,則由蓄電池供電.當汽車消耗掉大量電流后,發(fā)電機將發(fā)出的電向蓄電池補充,使它恢復(fù)原有的電量, 以應(yīng)墳發(fā)電機不發(fā)電時的一切電力消耗.蓄電池類似一個能源轉(zhuǎn)換裝置.在充電時,將電能轉(zhuǎn)換為化學能貯存起來.用電 14時,又將貯存的化學能轉(zhuǎn)變?yōu)殡娔?汽車上的用電大發(fā)動機的起動機,在起動時要消耗幾百安培的電流酸性蓄電池由于在短期內(nèi)能輸出大電流所以它非常適用于起動.蓄電池幾部貯有電解液,具有腐蝕性,故應(yīng)特別注意勿使它和皮膚接觸. 近年來國內(nèi)外汽車廣泛使用三相硅整流交流發(fā)電機發(fā)電.通過 6 個或 8個二極管 組成三級橋式全波整流電路(整流器),將三相繞組中產(chǎn)生的交流電轉(zhuǎn)變?yōu)橹绷麟?發(fā)電機的發(fā)電量是隨著發(fā)動機的轉(zhuǎn)速變化而變化的.當發(fā)電機的電壓超過恒定值 (如13V)時,就需要加以限制.現(xiàn)在常用的限壓裝置有晶體管電壓調(diào)節(jié)器,集成電路調(diào)節(jié)器及機械式調(diào)節(jié)器等,其中機械式調(diào)節(jié)器在新式轎車上已很少采用.晶體管電壓調(diào)節(jié)器是利用晶體三級管的開關(guān)作用控制發(fā)電機的磁場,在發(fā)電機轉(zhuǎn)速變經(jīng)時保持其輸出電壓不變.集成電路調(diào)節(jié)器的工作原理與前者類似,不同點是將所有元件集成在一個半導(dǎo)體基片(集成電路)上.由一索的體積小,工作可靠,無須維護,故被廣泛使用. 分電器由斷電器,配電器,電容器和點火提前調(diào)節(jié)裝置組成.斷電器的作用是周期性地接通和斷開初級電路,以使次級電路中感應(yīng)出高壓電.它的主要部分是一對觸點.一個是固定的,另一個是活動的.這兩個觸點一般時間是閉合的,活動觸點隨發(fā)動機曲軸的轉(zhuǎn)動而開合.在觸點分開的瞬間,次級電路中的電壓.此時配電器剛好將次級電路接通,使高壓電流流向火花塞.觸點的間隙要按規(guī)定保持一事實上.太大則使閃級電壓變低.太小則觸點間產(chǎn)生火花,使初級電路斷電**,所以必須對間隙加以調(diào)整并固定好,還要經(jīng)常加以檢查調(diào)整. 配電器的作用是將高壓電按婦動機各氣缸的工作湎序輪流分配給各氣缸的火花塞.它由分電器蓋和分火頭線成.分電器蓋的中心也與點火線圈的高壓輸出線相連,蓋周圍的也與氣缸數(shù)相等,應(yīng)按氣缸的工作須序分別與各氣缸的火花塞相連.活塞在氣缸里動到什么位置將混合氣點燃對發(fā)動機工作的優(yōu)劣極為關(guān)鍵.從點燃混合氣到混 合氣完全燃燒所經(jīng)歷的時間約2ms.但因發(fā)動機的轉(zhuǎn)速很高,所以在這段時間里,曲 軸已轉(zhuǎn)過相當大的角度.如果在活塞向上運動到達點時點火,混合氣一邊燃燒,活塞一邊下行使燃燒空間增大,燃燒壓力不但不增加,反而因空間加大而降低,結(jié)果 造成發(fā)動機的功率降低.這是我們不希望見到的.為此,我們希望活塞向上運動,尚未到達點時點火,讓燃氣的壓力在活塞位置相當于曲軸曲柄轉(zhuǎn)過點之后一個角度時達到值.如此能充分利用氣體燃燒造成的完全膨脹,因而產(chǎn)生的功率也愈大,沒耗也少,以上所介紹的那個角度,稱 15之為點火提前角.當然這個角度大小要適當.如果過大,即點火過早,活塞尚在向上運動中點火,燃氣壓力作用方向和活塞運動方向剛好相反,燃氣壓力被抵消了一部分.發(fā)動機發(fā)出的功率變小,沒耗增加;如果過小,燃燒過程主要在活塞下行膨脹沖程內(nèi)進行,秒氣體膨脹作功的機會,發(fā)動機發(fā)出的功率下降,油耗增加.因此有必要選擇的點火提前角.烯而這個提前角也不是一成不變的,它隨發(fā)動機轉(zhuǎn)速和混合氣燃燒速度的變化而變化.當某一發(fā)動機轉(zhuǎn)速一定時,為了增加負荷,要加大沒門,此時進入氣缸的事氣較濃,燃燒后的壓力和溫度都高,缸內(nèi)殘余廢氣所占經(jīng)例就小,混合氣燃燒速度也快,此時需減小提前角;如果油門開度不變,發(fā)動機轉(zhuǎn)速增大,可 燃混合氣在較大的曲軸轉(zhuǎn)過角度內(nèi)燃燒,需要增大點火提前角.由于發(fā)動機工作中,它的轉(zhuǎn)速和負荷在變化,為了使發(fā)動機在各種工作善下都能得到的點火提前角.在汽車的點火系增添了兩種裝置:一種是隨發(fā)機轉(zhuǎn)速變化百 自改變點火提前角的裝置(離心式),另一種是隨發(fā)動機負荷改變而自動調(diào)節(jié)點火提前角 的裝置(真空式).發(fā)動機使用不同牌號汽油時,有一套手動蘭烷值校正器,用來改變點火提前角. 使用高標號汽油時,點火提前角應(yīng)大些.汽車點火系中產(chǎn)生電火花的設(shè)備是火花塞.火花塞承受高壓,高強度負荷,化學腐蝕和熱負荷,在忽冷忽熱交變頻率很高的環(huán)境下工作.它的電極和裙部遭受高溫燃氣的腐蝕,因此它的電極必須用傳熱性好,耐高溫及搞腐蝕的材料制成.火花塞的主要牲是它的熱特性.要使火花塞正常地工作,必須保持適當?shù)臏囟?低于這個溫度,火花塞因積炭而漏電,打不著火;高于這個溫度,混合氣接觸火花塞未步火而自燃引起爆震.這個適當溫度稱之為自凈溫度(500-600C).在這個溫度下給氣中的油滴燃燒不易形成積炭,從而保證發(fā)動機能連續(xù)地正常工作,當你購置了新車后,也應(yīng)了解所 用火花塞的熱值.傳統(tǒng)的蓄電池點火系存在著以下缺點:當電器角點打開時,觸點間產(chǎn)生火花,使觸點本身逐漸燒蝕影響斷電器的使用壽命;火花塞積炭時不能點火;發(fā)動機在高轉(zhuǎn)速時易缺火.基于以上本質(zhì)性的缺點,所以無觸點電子點火技術(shù)近年來得到長足的發(fā)展.無觸點點火系采用傳感器代替斷電器觸點,產(chǎn)生點火信號.傳感器有多種形式,如磁肪沖式,霍爾效應(yīng)式及光電式等.某些因家還采用集成電路點火器,它的電路連接簡單,工作可靠,此外,還有一種電容放電式半導(dǎo)體點火系統(tǒng).該系統(tǒng)是將蓄電池 16的電能以電場形式貯存在電容器中,需要點火時,所貯電能向點火線圈的初級線圈放 電從而在次級電路中感應(yīng)出主壓電.盡管以上各種點火系統(tǒng)對于處長角點壽命是有效的,但對點火提前的要求人需依傳統(tǒng)的點火提前裝置來實現(xiàn).由于這些裝置實際工作起來并不**可靠,所以目前出現(xiàn)一咱微電腦控制的半導(dǎo)體點火系統(tǒng).它可在發(fā)機任何工作善下保證的點火時刻.該系統(tǒng)一般由傳感器,微電腦及點火器等組成.不同車型所用的微電腦控制系統(tǒng)并不完全相同,但它們的工作原理是類似的.它是利用各傳感器(溫度,負荷,位置,轉(zhuǎn)速,爆震)接受如發(fā)動機轉(zhuǎn)速,負荷,冷卻水溫等隹息,通過電路反饋給微電腦,電腦根據(jù)這些信息以及相關(guān)數(shù)據(jù),計算出鞭工作狀況下的點火提前角和初級電路民時間.然后根據(jù)其他信息進行修正.后根據(jù)計算結(jié)果,在時間向點火器發(fā)出信號,接通初級電路,再經(jīng)過時間切斷電路,致使次級電路中感應(yīng)生成高壓電,經(jīng)配電器 送往火花塞產(chǎn)生電火花,點燃混合氣.發(fā)動機由靜止狀態(tài)轉(zhuǎn)入工作狀態(tài)的全過程稱之為起動過程.為了完成發(fā)動機起動 過程設(shè)置的裝置稱為起動系統(tǒng)(圖2).只有證發(fā)動機曲軸轉(zhuǎn)動起來,氣缸才能不斷地吸 入可燃事氣,并經(jīng)過壓縮,點燃,膨脹和排出廢氣以實動機的工作循環(huán),因此起動裝置必須具備以下各種要求:有足夠的力矩來克服發(fā)動機內(nèi)部機件的阻力;在一定范圍的氣溫下能可靠地起動,起動需時短;操作方便能連續(xù)多次起動;耗能少等.現(xiàn)代汽車起動時所用的動力來自于自身配備的起機.起動機作為機械動力源,通過電機軸上的齒輪與發(fā)動機曲軸后端的飛輪外緣齒圈相嚙合,通電后帶動飛輪和曲軸 轉(zhuǎn)動.起動機的電源來自蓄電池.在寒冷季節(jié)里,為了便于起動,往往需要將機油,汽油和冷卻液加溫. 起動裝置主要是起動機.它由串激直流電動機,操縱機構(gòu)和離合機構(gòu)所組成.直流電動機在低轉(zhuǎn)速時扭矩大,轉(zhuǎn)速高時扭矩逐漸變小,很適合做起動機之用.發(fā)動機起動后,起動機必須立即與飛輪齒圈分離,為此,在起動機上設(shè)有脫開機構(gòu).在起動時,能保證起動機的動力傳遞給飛輪.起動完畢后,能立即脫開嚙合,切斷傳遞動力,令發(fā)動機不再動起動機運轉(zhuǎn).這種開合機構(gòu)稱之為離合器.它有滾柱式, 摩擦片式及彈簧式等.近年來式汽車上出現(xiàn)了用永磁材料制作的磁極起動機.它的結(jié)構(gòu)簡單,體積小, 質(zhì)量小,具有廣闊的發(fā)展前景. 17通過上述重點的介紹,可以確認發(fā)動機是一部由各個系統(tǒng)組成,并由這些系統(tǒng)協(xié)同工作的復(fù)雜機器.當然,汽車還有其他相當重要的部分如底盤,車身,電器等
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